Technique Side-Car

Pincement
Précession
Carrossage
Chasse

Châssis rigide
Châssis porteur
Châssis side-car
Châssis articulé

Fourche d'origine
Fourche type "Earles"
Fourche "triangulée"
Autres systèmes pour réduire la chasse

La roue directionnelle
Les suspensions
Amortisseur de direction

Pneus
Freins





GEOMETRIE SIDE-CAR
Résumé des principaux paramètres de la géométrie d'un side-car.



Pincement (A-B) :

Le pincement de la roue du side permet de rouler droit à vitesse stabilisée normale. Il dépend de la forme de la caisse du side, de la vitesse de croisière, du chargement de l'attelage. Le pincement (A-B) est compris en général entre 1,5 et 6 cm environ.

Précession (P) :

Distance entre l'axe de la roue du side-car et l'axe de la roue arrière de la moto, comprise en général entre 10 et 40 cm. Sur les sides Précision, elle est de 25 cm. Plus la précession est importante plus l’attelage est stable, et moins il lève, mais il devient plus difficile de tourner à droite. Cette précession va à l'encontre de la maniabilité mais même les trialistes qui cherchent une maniabilité maximum en mettent un peu.



Carrossage (Ca) :

Le carrossage est l'angle formé par le plan de roulement de la roue avec la verticale. La moto et la roue du side doivent être verticales par rapport au sol, une fois l'attelage en charge ( en moyenne cela implique 2° de carrossage positif à vide).


Chasse (Ch)

La chasse est la distance projetée au sol entre l'axe du pivot de direction et l'axe de la roue. Une chasse importante augmente la stabilité au détriment de la maniabilité. Les motos routières ont en général une chasse dépassant les 100 mm alors qu'en side la chasse devrait être en moyenne entre 25 et 50 mm pour avoir un side agréable à conduire. De même l'angle de chasse vaut en général sur les routières de 28 à 31°  alors que pour le side il vaudrait mieux une valeur d'environ 15°.
C'est principalement pour résoudre ce problème de chasse, que les fourches sont souvent modifiées.


Tous ces réglages ( souvent antagonistes ) sont affaire de compromis.



LES CHÂSSIS


Châssis rigide :

Le montage classique actuellement le plus répandu en side-car est le châssis rigide. Le châssis du side-car est fixé au cadre de la moto en 4 points minimum avec des tirants rigides (parfois réglables)  et des attaches en général spécifiques à chaque moto.
Suivant le type de moto, il est parfois nécessaire d’avoir un « faux » cadre pour supporter les attaches.
Bien que ce type de montage permette d’utiliser une moto en configuration d’origine, dans la majorité des cas, la fourche et les roues sont remplacées par des équipements spécifiques au side-car. Par contre, il faut au minimum durcir les suspensions à cause de la charge supplémentaire apportée à la moto.

 
châssis rigide « Précision »



Châssis porteur 
:

Evolution du châssis rigide, le châssis porteur ne vient plus s’accrocher sur le côté de la moto mais en dessous de celle-ci. Avec le cadre de la moto posé sur le châssis du side-car et avec  une fourche triangulée, tous les efforts sont supportés par le châssis et non plus le cadre de la moto. Ce montage est plus rigide et donc la tenue de route s’en trouve améliorée.
Exemple :

 
Side-Bike Comète

Autre exemple plus poussé, en plus du train avant supporté par le châssis du side-car, le train arrière est lui aussi ancré sur le châssis.

 
Trisis

Châssis side-car
:

Ultime évolution du châssis rigide, le châssis spécifique pour le side-car.
Avec un moteur moto, exemple :

 

Panda Sirius


 
Krauser Domani



Ou avec un moteur issu de l’automobile, exemple :

 
Side-bike Zeus


Tous les châssis pour les sides de compétitions :

 


Châssis course ancien



Châssis course moderne



Et avec quelques montages originaux, tel que le 3 roues motrices de Vogel par exemple :

 






Châssis articulé :

A l’inverse du châssis rigide, on trouve quelques montages de side-cars articulés qui permettent à la moto de continuer à pencher.
Il existe 2 types de montages articulés :
Le montage « semi-rigide » où seule la moto penche
Exemples :


Armec sidewinder



Armec Tremoleaner




Le montage complètement articulé où la caisse du side-car penche avec la moto
Exemples :

AJF Axion



Side-Bike Toro



Fleximun



Flex-it


Ces montages permettent en général, un démontage rapide du side-car car la moto conserve son train roulant (fourche et roues) d’origine.
 



LES FOURCHES


Les motos routières ont en général une chasse dépassant les 100 mm alors qu'en side la chasse devrait être en moyenne entre 25 et 50 mm pour avoir un side agréable à conduire. C'est principalement pour résoudre ce problème de chasse, que les fourches sont souvent modifiées.

Fourche d’origine :

On peut conserver la fourche d’origine pour atteler un side-car, mais hormis le cas des side-cars articulés,  la question de changer la fourche se pose.
Une fourche télescopique présente pas mal d’inconvénients notamment parce qu’elle n’est pas prévue pour encaisser les efforts latéraux subis par le side-car lors des virages et elle subit des efforts en torsion lors de l’accélération et lors du freinage, ce qui fait que les joints spi ne tiennent pas longtemps.
L’avantage de garder une fourche d’origine est de pouvoir dételer facilement le side-car.
Par contre, si l’on souhaite conserver sa fourche d’origine, il faut durcir la suspension pour supporter la charge supplémentaire et de préférence si la fourche n’en possède pas monter un pontet.

Fourche type « Earles »
:

La fourche Earles (du nom de son inventeur) ou dite « à balancier » (bras oscillant poussé) a été rendu célèbre par la BMW série 2 qui était prévue d’origine pour le side-car, sa fourche possède un réglage de chasse pour le solo et un pour le side-car.

 

Fourche BMW série 2


C’est le type de fourche le plus répandu aujourd’hui en side-car.
Les avantages de ce type de fourche: elle est mieux adaptée aux contraintes engendrées par l’usage en side (efforts latéraux et en torsion) car plus rigide, de plus la chasse est réduite pour la conduite side (certaines fourches possèdent plusieurs niveaux de réglage, pour pouvoir l’adapter à sa conduite). Elle présente aussi par nature de construction un effet anti-plongée.

Exemple :
 

Fourche DJ Construction


Fourche « triangulée » :

Le principe de cette fourche est similaire à un demi-train avant de voiture. Ce principe présente plusieurs avantages ; cette fourche est plus rigide que les autres car elle est reprise en plusieurs points sur le châssis et de ce fait elle dissocie les efforts de direction des efforts de suspensions et évite de concentrer tous les efforts sur la colonne de direction. Contrairement aux autres types de fourche, le pneu tourne à plat, il garde donc toute sa surface d’appui au sol en virage.
A taille de pneu identique cette fourche est plus facile à manœuvrer, mais comme elle permet de monter des pneus plus larges, c’est souvent moins visible.

Exemple :
 

Fourche Produc’Side

 

Autres systèmes pour réduire la chasse :

Le déport de fourche AJF réduit la chasse en déplaçant l’axe de la roue :

 

La fourche DDR de Dedôme, réduit la chasse par modification de l’angle de chasse :

 

 


AUTRES ASPECTS TECHNIQUES

La roue directionnelle :

Quelques fabricants (Side-Bike, RDS, …) proposent une roue directionnelle sur leurs side-cars, le principe est de faire pivoter la roue du panier en fonction de la roue avant de la moto.
Par contre comme la roue du panier n’est pas dans le même plan que la roue avant ; elle ne doit pas tourner du même angle selon que l’on tourne à gauche ou à droite. Ce problème est résolu grâce à un jeu de biellettes.
 

Un des avantages de ce principe est d’apporter une facilité de manœuvre à basse vitesse. Par contre sur route dégradée les trous du bord de la route sont transmis dans la direction, ce qui rend la conduite plus délicate.



Les suspensions
:

La suspension du side-car est prévue d’emblée pour son usage, mais ce n’est pas le cas des suspensions de la moto.
Pour l’avant, dans le cas de la fourche d’origine (pour les autres cas, c’est prévu pour), il faut durcir la fourche par changement des ressorts de préférence (ce qui n’est pas toujours facile à réaliser car il faut trouver des ressorts prévus pour le side car et adaptés à la moto), ou mettre des cales (rondelles ou tubes). Pour l’arrière par contre, on trouve facilement des amortisseurs (ou ressorts) spécifiques pour l’usage side-car.





Amortisseur de direction
:

Un attelage ayant souvent tendance à guidonner, il est conseillé de monter un amortisseur de direction, un modèle d’origine VW pour les « Coccinelle » est souvent utilisé.



pour 1200-1300

 

pour 1302-1303



Pneus :

Un side-car virant à plat (hormis les articulés), il est plus intéressant de monter des pneus à profils carrés type automobile, moins cher, plus endurant, et présentant une surface au sol plus importante.
Il existe aussi quelques pneus en dimensions moto ayant un profil carré pour le side-car, principalement pour les sides type « Ural. »
Exemples :


Metzeler   Bloc K    4.00-18



Avon   3.50-19


Freins :

Sur les side-cars on peut trouver à peu près tous les types de montage.
Le freinage du panier n’est pas obligatoire, donc beaucoup de side-cars (surtout ceux qui ont pas mal d’années) conservent le freinage d’origine de la moto et n’ont pas de frein côté side-car.
Après on trouve des systèmes de freinage mixtes, soit couplé avant seul et arrière / side ou l’inverse avant /side et arrière seul, soit les deux avant / side et arrière / side (la roue du side comportant 2 étriers).
Et pour finir du freinage intégral avec les 3 roues couplées sur la même commande.