forum du SCCF

J'ai des colonnes de mercure.
Rien à voir avec le SYNX

Au pays des aveugles, les borgnes sont roi

Je le répète, les colonnes de mercure font un bon taf qui permet de faire un réglage correct, mais le synx est au dessus.

Quand je l'ai acheté je me suis fais plaisir 2 fois:
* en l'achetant, parce que je savais que j'achetais quelque chose de mieux.
* en reprenant les réglages de ma R100S, ma 1150GS et ma 12GSA air.

Et maintenant le FJ

Je comprends que tout le monde ne peut et/ou ne veut pas se payer un truc pareil mais il faut admettre que la technologie a ces avantages et permet de faire mieux qu'avant.

Je disais que j'utilisais un depresiometre "maison" pas pour dire qu'il était plus précis que le Synx mais simplement que pour la plupart des moteurs c'est largement suffisant pour faire ces réglages.
Pour des moteurs de compétition ok mais pour une routière je pense pas y trouver un réel intérêt.
Un peu comme monter des pièces allégés sur un moteur de side-car

k_racter a écrit : monter des pièces allégés sur un moteur de side-car

Moi j'ai démonté des pièces lourdes !
Pour le dépressiomètre, je ne connaissais pas...

Kev.

k_racter a écrit :Je disais que j'utilisais un depresiometre "maison" pas pour dire qu'il était plus précis que le Synx mais simplement que pour la plupart des moteurs c'est largement suffisant pour faire ces réglages.
Pour des moteurs de compétition ok mais pour une routière je pense pas y trouver un réel intérêt.
Un peu comme monter des pièces allégés sur un moteur de side-car

C'est ce que je pensais avant de croiser un mec passionné de mécanique qui m'a expliqué pas mal de chose sur les réglages moteur. C'est incroyable comme on peut changer le caractère d'un moteur avec quelques détails.

paf la bm a écrit :

k_racter a écrit :Je disais que j'utilisais un depresiometre "maison" pas pour dire qu'il était plus précis que le Synx mais simplement que pour la plupart des moteurs c'est largement suffisant pour faire ces réglages.
Pour des moteurs de compétition ok mais pour une routière je pense pas y trouver un réel intérêt.
Un peu comme monter des pièces allégés sur un moteur de side-car

C'est ce que je pensais avant de croiser un mec passionné de mécanique qui m'a expliqué pas mal de chose sur les réglages moteur. C'est incroyable comme on peut changer le caractère d'un moteur avec quelques détails.

C'était pas la sorcière par hazard ?

Titi85 a écrit :

paf la bm a écrit :

k_racter a écrit :Je disais que j'utilisais un depresiometre "maison" pas pour dire qu'il était plus précis que le Synx mais simplement que pour la plupart des moteurs c'est largement suffisant pour faire ces réglages.
Pour des moteurs de compétition ok mais pour une routière je pense pas y trouver un réel intérêt.
Un peu comme monter des pièces allégés sur un moteur de side-car

C'est ce que je pensais avant de croiser un mec passionné de mécanique qui m'a expliqué pas mal de chose sur les réglages moteur. C'est incroyable comme on peut changer le caractère d'un moteur avec quelques détails.

C'était pas la sorcière par hazard ?

Et c'est toujours, il n'est pas mort

Ah Ah j'ai reconnu le discoure !

Il a raison, d'autant plus sur un flat bi. D'une parce qu'il n'y a "que" 2 cylindres et de deux parce qu'il n'y a pas de rampe de carbu. Il faut donc synchroniser les butées de papillon + les tensions de câbles. Du fait de la grosse cylindrée unitaire des R100, un jeu aux soupapes parfaitement identique aura plus d'influence que sur un 4 en ligne.

Vis de richesse à 1 tours et demi, papillon réglé à la lampe

Je remonte la rampe, je branche le réservoir car je n'ai pas ce qu'il faut pour l'alimenter sans le réservoir pour pouvoir faire les synchros.

Je tire sur le démarreur le temps de remplir les cuves car robinet à dépression.

Ca démarre et ça tourne comme je ne l'avais jamais entendu.
Le temps de la faire chauffer et régler la vis de ralenti, ça tourne et ça monte régulièrement en régime, sans trou, et surtout le ralenti est propre ou presque.

PAr contre pas moyen de rebrancher les durites d'essence car les 2 rampes de carbu sont légèrement différentes.

C'est la première fois que je touche une rampe de 4 carbu.

Très satisfait de mon taf.

Merci Lasorcière qui m'a tout appris en matière de carbus

C'est vrai que pour aller affiner la richesse par carbu sur un 4 pattes, c'est pas simple.

J'ai fait des réglages synchro et richesse sur ma petite 125 Twin de l'époque. Ca se déréglait sans cesse sans doute avec les vibrations dues à ce moulin à café.
Entre ça et les deux vis platinées à régler presque à chaque vidange (je m'étais fait une lampe témoin pour ajuster ça pile-poil car c'était très sensible vu le côté pointu du moteur, un léger décalage se ressentait vraiment) ; j'en ai passé du temps à la maintenance.
Bref, je réglais les richesses selon la RTM. Je démarrais, (moteur déjà chaud avant d'attaquer la manip) et je réglais la synchro à l'oreille (j'avais rien d'autre et carbus classiques à boisseaux, pas de membranes). quand ça tournait bien, j'ajustais la richesse pour avoir le ralenti le plus haut et ensuite je rebaissais la vis de ralenti.
C'était fait.
Ces carbus avaient deux câbles de commande reliés à un seul sous le réservoir.
La synchro se réglait donc sur la vis de ralenti de chaque carbu.
Si le moteur mettait trop de temps à redescendre en régime quand je mettais un coup de gaz à vide, c'est que j'étais trop pauvre, donc on recommence avec les vis de richesse.
Un jour, j'ai eu l'idée de les bloquer avec de la "superglue" (les vis de richesse et les vis de ralenti). Je n'ai plus eu à y toucher ensuite. Le pied!

Je me suis toujours posé la question de savoir comment ajuster la richesse sur un moteur avec plus de 2 cylindres. A moins d'avoir un analyseur de gaz et un piquage sur chaque coude d'échappement pour savoir comment ajuster, je ne vois pas.
Par ailleurs, l'autre soucis étant l'accès à ces vis de richesse. Un tournevis avec un système à cardan?
https://www.la-becanerie.com/extras/out ... gJl__D_BwE

Et sur un V4 comme la PanEuro 1100??? Impossible d'accéder aux vis de richesse carbus en place. Ils font comment à l'usine? Bon, les moteurs sont neufs, ils règlent sans doute par défaut et roule ma poule?
Mais quand la mécanique vieillit et qu'il faut ajuster, on fait comment?

Vive les injections pour ça...

Sinon, un autre site pour des pièces de carbus :
http://www.motorradbay.de/

J'ai commandé chez eux. Nickel. D'autres aussi (sur d'autres forums).

Pour ce qui est de votre visserie carbus sur japonaises. Attention!
http://www.cb500four.com/fofo_cb500four ... .php?t=624

C'est du JIS (on voit une sorte de poinçon sur la tête des vis cruci). Depuis que j'ai acheté les bons tournevis, c'est que du bonheur.
Ne les trouvant pas en France, je suis passé par mon frangin aux US qui me les a fait suivre.
J'ai pris les 3 tailles les plus courantes, lame traversante (pour taper dessus), empreinte striée (pour ne pas riper) et hexagone d'entrainement (pour pouvoir forcer). Le top.

DD6 a écrit :C'est vrai que pour aller affiner la richesse par carbu sur un 4 pattes, c'est pas simple.

J'ai fait des réglages synchro et richesse sur ma petite 125 Twin de l'époque. Ca se déréglait sans cesse sans doute avec les vibrations dues à ce moulin à café.
Entre ça et les deux vis platinées à régler presque à chaque vidange (je m'étais fait une lampe témoin pour ajuster ça pile-poil car c'était très sensible vu le côté pointu du moteur, un léger décalage se ressentait vraiment) ; j'en ai passé du temps à la maintenance.
Bref, je réglais les richesses selon la RTM. Je démarrais, (moteur déjà chaud avant d'attaquer la manip) et je réglais la synchro à l'oreille (j'avais rien d'autre et carbus classiques à boisseaux, pas de membranes). quand ça tournait bien, j'ajustais la richesse pour avoir le ralenti le plus haut et ensuite je rebaissais la vis de ralenti.
C'était fait.
Ces carbus avaient deux câbles de commande reliés à un seul sous le réservoir.
La synchro se réglait donc sur la vis de ralenti de chaque carbu.
Si le moteur mettait trop de temps à redescendre en régime quand je mettais un coup de gaz à vide, c'est que j'étais trop pauvre, donc on recommence avec les vis de richesse.
.

Probablement le papillon qui est trop ouvert.
Si tu regardes la photo où voit le papillon, tu remarques qu'il y a 3 trous qui se trouve derrière le volet des gaz quand il est fermé. Si ton carbu fonctionne comme ceux de la FJ ou de ma R100S, la cause est là. Je me suis battu avec la R100S à cause de ça jusqu'à ce que je comprenne.

Sur un bi cylindre comme la R100S, on doit ajuster les synchros avec les vis de richesse pour avoir le régime le plus élevé et la meilleure synchro au ralenti. Avant de faire ça, il faut ajuster les butée de papillon pour que ce dernier soit fermé sans toucher le corps de carbu. Si la synchro n'est pas au top, il faut retoucher une vis de butée d'un papillon. Et c'est là que j'ai fauté en ouvrant de trop. Le problème est qu'une fois le carbu en place, on ne peut plus voir si le papillon ferme correctement. Il faut donc faire très attention quand on touche à cette butée.

Dommage que tu n'ai pas eu de matériels pour faire tes synchros au ralenti car à l'oreille c'est quand même la roulette russe. Il suffi de voir déjà la différence entre une colonne de mercure et le SYNX (appareil électronique d'une grande précision)

Ceci dit, ça fonctionne, la preuve, mon FJ tourne déjà beaucoup mieux qu'avant en ayant fait des réglages par défaut, c'est à dire un tour et demi pour les vis de richesse et les papillons collés au corps de carbu sans le toucher à l'aide d'une lampe torche.

Le phénomène de ralenti qui ne redescend pas suffisamment vite (inertie) je le retrouve aussi sur mes monos (j'en ai un en 4 tps et l'autre en 2 tps). C'est à chaque fois à cause de la vis de richesse trop pauvre. Ca se dérègle avec le temps (vibrations?). Je dirais que je dois corriger cela toutes les 2 vidanges en général (ou révision sur le 2 tps).

Oui, si j'avais eu un depressiomètre du temps de ma 125, ça m'aurait sans doute bien aidé. Mais je n'avais pas les moyens pour.
Bien des années plus tard, avec un pote, on a acheté un modèle avec 4 cadrans à aiguille. Pour une question de prix.
A la première révision, il a été amorti. Ca fait près de 20 ans qu'on se le passe au besoin.
C'est assez pointu à utiliser mais j'ai le coup et j'arrive à faire mes synchros tip-top avec. Ce serait impossible sans (avec plus de 2 cylindres, tu ne peux plus bosser à l'oreille).
Un digital ou mercure ou huile est plus facile.

Salut DD6,

Tu peux préciser le phénomène d'inertie ?
Sur le Venture, j'ai la même chose. Tourne rond, régime stable MAIS... ne descend pas de suite à la coupure des gaz. Les pétarades (à certains régimes stabilisés) peuvent-elles être une cause d'une richesse trop pauvre ?
Actuellement, les vis sont dévissées à 2,5 tours (préconisations par défaut). Pour être sûr , dévisser = enrichir / visser = appauvrir. J'ai bon ?

Merci à toi, Kev.

Oui, trop pauvre tu auras des pétarades à la décélération. Selon la conception de tes carbus, ça peut aussi venir de la membrane d'enrichissement à la décélération (système que j'ai découvert sur ma PanEuro 1100 et que je ne connaissais pas) si elle est percée. Ca peut aussi venir de pipes d'admission cuites qui ne sont plus étanches (prises d'air...et donc appauvrissement du mélange).

Quand je parle d'inertie : moteur chaud et au ralenti, je mets un coup de gaz et tu as comme l'impression que le câble d'accélérateur reste un peu coincé juste avant le régime de ralenti avant de finalement revenir au ralenti. Très désagréable.

Et en général, oui : dévisser = enrichir. C'est une vis pointeau qui libère le passage donc si on la dévisse...on agrandit le passage.
Je ne connais pas d'autres façons de fonctionnement pour les vis de richesse ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en a pas.

Exact, même impression à la coupure des gaz...
Donc, si je te suis, je dévisse par quart de tour les 4 vis de richesse ?
Les pipes sont étanches... Les bougies assez noires (dépot). Ca confirme ?

Kev.