forum du SCCF

Bonjour

http://berna1201.over-blog.com/2021/01/ ... to-am.html

@+
Bernard

Bonjour, instructif, merci pour le partage! Je vois sur tes photos une valve sur les bouchons, c'est pour ajouter une précharge ou pour l'inverse, libérer les gaz dus a l'émulsion?

C'est pour ajouter de la pré-charge, mais j'ai modifié et mis en place un système de blocage des spires pour rendre plus ferme mécaniquement, regarde l'article sur les ressorts, c'est expliqué.

Je vois, pas mal!
....j'avais fait un montage en combinant réduction de chasse et amortisseurs extérieurs, plus de ressorts dans les tubes de fourches....pas cher et assez efficace.
https://zupimages.net/viewer.php?id=21/38/2kru.jpg

ah oui !, c'est super, en plus ça fait chouette !

Arno a écrit :Je vois, pas mal!
....j'avais fait un montage en combinant réduction de chasse et amortisseurs extérieurs, plus de ressorts dans les tubes de fourches....pas cher et assez efficace.
https://zupimages.net/viewer.php?id=21/38/2kru.jpg

Pas mal, mais je ne vois pas bien: le déport est repris quand même dans le logement d'axe de roue ?

Oui, par un boulon (tête plate côté roue) et écrou de l'autre côté au diamètre de l'axe de roue pour chaque tube de fourche.

https://zupimages.net/up/21/38/b3x6.png
https://zupimages.net/up/21/38/gjsd.png

Je pense que dans ce système, il faut surveiller l'usure des bagues de guidage de la fourche qui du coup travaille différemment.

Je pense que dans ce système, il faut surveiller l'usure des bagues de guidage de la fourche qui du coup travaille différemment.

Oui, en effet; ca n'est pas critique, mais il faut les remplacer plus souvent.

C'est une pièce d'usure, comme les FJR attelées, que j'ai déjà eu à changer et qu'il ne faut pas faire trop tard, sinon les tubes morflent

En regardant tes photos, je vois un amortisseur de direction.....
J'avais ça et puis j'ai essayé ça: http://www.hogwildracing.com/sand_testi ... 815_10.jpg
Pas le side, sinon l'implantation presque verticale de l'amortisseur; dans cette position, l'oscillation se produit autour du point zéro, c'est a dire en translation, mais dès tu que tu braques un peu plus, l'amortisseur passe une partie du mouvement en rotation sur lui-même. Résultat, plus qu'tu braques et moins qu'c'est dur
Y'a presque plus rien en butée, a la fin d'la journée ça fait une vrai différence.
https://zupimages.net/up/21/38/x01k.png

Alors là, c'est super intéressant, je n'avais jamais vu, j'avais pensé à un système à la diminution d'effort et j'avais laissé tomber, là, tu as ravivé l'étincelle, merci !
Comment as-tu procédé pour déterminer le bon emplacement

Ben comme d'hab....c'est a force de rater qu'on finit par y arriver

Faut garder en tête que l'idée est de bloquer le guidonnage le plus tôt possible, typiquement en ligne droite; dès que tu commences a tourner le guidonnage est moins ou pas perceptible avec un side, c'est pas comme une moto!! Et du coup, avec un montage conventionnel, l'amortisseur est toujours en translation et rend la direction dure tout le temps , CQFD.

J'en ai fait plusieurs et avec l'expérience j'applique toujours la même procédure:

- Braquer a fond a droite
- positionner l'amortisseur en butée d'extension, l'œillet du haut bien a la hauteur du té inférieur, el le tenant par l'œillet pour le laisser pendre

A partir de cette position:

- chercher un ancrage inférieur, typiquement le support moteur, faire une patte quelconque mais bien équerrée et monter, faut pas que ca bouge.

Une fois ça fait:

- chercher la meilleur position possible pour maintenir le plus vertical possible et fixer l'amortisseur en haut.
- il faut faire une patte qui va recevoir l'œillet supérieur, elle doit être quelque part entre la colonne de direction et le bord du té supérieur; c'est un bras de levier, son extrémité va décrire un arc de cercle par rapport a la colonne de direction, sa position sur le té et sa LONGUEUR (La dernière fois, j'ai mis a la moitié de la distance entre colonne de direction et tube de fourche et longueur égale a cette valeur et c'était bon) vont déterminer l'effort a fournir pour tourner (faut pas que ça bouge); la, faut essayer et proceder par petites touches.....en principe, grâce au filetage de l'uniball c'est facile a régler.

ATTENTION: il faut donner un p'tit peu d'angle vers la gauche ou la droite en regardant de face, surtout pas vertical, sinon ça oscille de part et d'autre du point zéro, ça, c'est l'ancrage inférieur qui le determine. Au final tu dois obtenir un amortisseur qui est tout le temps en translation d'un côté ou de l'autre.

C'est plus simple a faire qu'a expliquer mais c'est simple!! Monter une uniball a chaque bout permet un fonctionnement lisse et avec moins d'effort.

Sais pas si c'est clair...tu m'diras.

C'est super clair !!
Ça te fait une course de combien, entre le point zéro et le maxi à droite ou à gauche

Si tu pouvais me faire passer plus de photos sur plusieurs angles, ce serait sympa.

Ça te fait une course de combien, entre le point zéro et le maxi à droite ou à gauche

Tu ne tapes pas dans les butées de l'amortisseur ni a gauche ni a droite. C'est un autre avantage, comme une partie de la course de l'amortisseur passe en rotation il va moins loin. J'utilisais des amortisseurs de direction VW ou Mercedes; y'a aussi un toyota land cruiser qui va bien mais l'est raide comme la justice, c'est pour des gros bras

Pour les photos, je vais voir mais j'ai pas grand chose....Regarde sur le site de HogWild, c'est assez complet: http://www.hogwildracing.com/bike.shtml